Les trois « chances » économiques de Toulouse

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L’album industriel, fin du XIXe siècle, sans auteur

Selon l’INSEE, « La zone d’emploi de Toulouse est celle qui attire, proportionnellement au nombre d’emplois, le plus d’actifs qualifiés au niveau national, loin devant Lyon (6e rang national) et Bordeaux (15e) (…) » 

Toulouse est l’une des agglomérations françaises qui, à l’échelle de la France, est une sorte de réussite au regard des indicateurs relatifs aux activités technologiques. Celles-ci tirent la croissance locale et créent des emplois. Cela ne va pas sans problèmes pour la ville, qui connaît un accroissement régulier de la différenciation sociale de ses espaces, ainsi qu’une tendance à l’étalement urbain qui pose des problèmes d’engorgement du trafic automobile, de pollution et d’adaptation difficile des réseaux de transport en commun. Mais ce sont là principalement des problèmes de gestion urbaine d’une croissance économique qui a connu des moments de ralentissement et de crise (1991, 2001, 2010), mais reste régulièrement au-dessus de la moyenne nationale depuis une trentaine d’années. Pour expliquer ce relatif succès, il faut revenir sur l’histoire économique, industrielle et scientifique de la ville. Trois processus historiques distincts ont produit la situation actuelle : ils ont été les trois « chances » économiques de Toulouse.

  • Grossetti M., Zuliani J.-M., 2013, « La construction d’un système industriel de haute technologie à Toulouse entre logiques locales et logiques nationales », in Fridenson P., Griset P., dirs., Entreprises de hautes technologies. État et souveraineté depuis 1945, Paris : Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 267-281.

Première chance : une politique ratée de développement économique aboutit à la création d’une école d’ingénieurs en électricité

 

Albert Bedouce

CC Wikimedia Albert Bedouce

Au début du XXe siècle, Toulouse est restée à l’écart du développement de la grande industrie, même si, comme l’a montré l’historien Jean-Marc Olivier, les petites entreprises se multiplient dans le domaine de la chapellerie et de la construction de voitures hippomobiles. Pour les socialistes locaux, qui ont conquis la mairie en 1906, la question du développement économique local est primordiale. Le nouveau maire, Albert Bedouce, est un farouche partisan de l’industrialisation : durant son premier mandat de conseiller municipal, il avait proposé la création d’un « palais de l’industrie » et de « zones franches » où les entreprises pourraient s’implanter. Bedouce est en contact avec les milieux universitaires par un professeur de physique récemment nommé à Toulouse, Charles Camichel, que son séjour à Lille dans son précédent poste a convaincu de l’intérêt des collaborations avec l’industrie. Camichel est lui-même proche du nouveau doyen de la faculté des sciences, le chimiste Paul Sabatier. Brillant chercheur (prix Nobel 1912), c’est aussi un catholique militant, ce qui lui vaudra d’être longtemps écarté des fonctions de doyen, auxquelles il n’accède qu’en 1905. Sabatier est partisan d’une science au service de la société et de l’économie. Sa nomination aux fonctions de doyen en 1905 et l’accession des socialistes au pouvoir au sein de la municipalité en 1906 marquent le début d’un effort important de création de formations professionnelles destinées à favoriser l’essor économique de la région. Trois instituts sont fondés : chimie (1906), électrotechnique (1907) et agriculture (1909).

L’institut électrotechnique est presqu’intégralement financé par la municipalité. Peu de temps après son élection à la fonction de maire, Bedouce fait en effet un long discours sur la nécessité de mettre en place un cours d’électricité industrielle pour tirer profit du développement de l’hydroélectricité, grâce à laquelle « Toulouse est donc appelée à devenir, dans peu de temps, la capitale d’une région industrielle très importante ». Il faut donc donner aux ouvriers une instruction qui leur permette d’« éviter qu’ils ne deviennent les rouages inconscients de leurs usines ». Le 1er octobre 1908, le Conseil municipal de Toulouse adopte définitivement une convention passée avec le recteur de l’Académie qui a pour objet de créer une chaire municipale d’électricité industrielle et un emploi de chef de travaux financés par la ville.

CC Flickr Thomas Baudoin

CC Flickr Thomas Baudoin

Dès 1913, l’Institut électrotechnique accueille près de 500 étudiants, soit la moitié des effectifs de la Faculté des sciences. Dans un premier temps, le laboratoire de Camichel se spécialisera dans l’hydraulique, ce qui lui permettra d’accueillir en 1930 un institut de mécanique des fluides. Dans la même période le laboratoire commence à travailler sur les courants faibles (la « radioélectricité », ancêtre de l’électronique), donnant naissance dans les années cinquante à un Laboratoire de génie électrique, dont une partie sera à l’origine en 1967 du Laboratoire d’Automatique et de ses Applications Spatiales. L’ensemble des équipes issues de la chaire de Camichel représentait en 2005 plus de 60 % des effectifs toulousains de chercheurs en ingénierie. Si l’on rajoute les 23 % représentés par les équipes d’informatique dont la naissance a grandement été favorisée par la présence de l’école d’électricité, on voit que la création de cette chaire a pesé lourd sur les orientations de la recherche dans cette région.

En revanche, le rêve d’un développement économique fondé sur l’hydroélectricité ne s’est pas réalisé : les hautes chutes des Pyrénées ont été équipées avec du matériel principalement produit par les entreprises d’électricité  grenobloises et les Pyrénées n’ont vu s’installer que quelques usines utilisant l’hydroélectricité.

Deuxième chance : l’opportunisme d’un industriel

Pierre-Georges Latécoère est le fils d’un industriel de Bagnères de Bigorre qui dirigeait une menuiserie fabriquant des meubles et des décors pour les hôtels des stations thermales des Pyrénées et qui a également été adjoint municipal républicain de 1892 à 1901. Après des études à l’École centrale, le jeune Latécoère prend la direction des entreprises familiales à la mort de son père (1905). Il décide de diversifier les activités de la société et obtient en 1911 une commande de 1500 wagons pour la Compagnie du Midi. Il en profite pour changer de site et fait bâtir en 1912 sa première usine toulousaine : 100 ouvriers. Durant la guerre, aidé  par le député radical de Bagnères, une relation de son père, il obtient des commandes militaires (fabrication d’obus), tout en poursuivant la fabrication de wagons pour la Compagnie du Midi. En 1917, toujours grâce à ses appuis politiques, le ministère de l’Armement lui confie la fabrication de mille avions de reconnaissance biplaces Salmson. Comme la société Latécoère est novice dans la construction aéronautique, l’administration lui affecte Marcel Moine, ingénieur Arts et Métiers (chef du bureau dessin), Émile Dewoitine, technicien issu de l’école Breguet comme adjoint de Moine, Marcel Piat (chef de fabrication) et René Fould (administration). C’est le début de l’industrie aéronautique à Toulouse.

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CC Flirkriver Salmson A2

Après la guerre, Latécoère décide de développer des lignes aériennes et fonde la compagnie Espagne, Maroc, Algérie, créée le 11 novembre 1918. Le 25 décembre 1918, le premier Salmson décolle de Montaudran en direction de Barcelone. Le 9 mars 1919, il rejoint Rabat : ce sera par la suite l’épopée de l’Aéropostale. Latécoère continuera la production d’appareils, en particulier des hydravions. Sa Société a survécu à son fondateur, mort en 1943. Quant aux lignes aéropostales, elles seront vendues dès 1933 à Air France. Le premier chef de fabrication de Latécoère, Dewoitine, est à l’origine de la seconde expérience aéronautique de Toulouse. Il quitte Latécoère en 1920 pour créer son propre bureau d’études puis une première usine dès 1921 à Francazal : les Constructions Aéronautiques Dewoitine. L’État nationalise en 1937 l’industrie aéronautique, sauvant au passage la société Dewoitine de la faillite. Celle-ci devient la Société nationale de construction aéronautique du Midi, qui s’intègrera à Sud-Aviation en 1957, puis à la SNIAS en 1970 et enfin à l’Aérospatiale, puis EADS et Airbus. Au fil de ces restructurations, la production française d’avions civils est donc restée à Toulouse.

Troisième chance : une politique coûteuse d’aménagement du territoire aboutit au développement d’une industrie des satellites

Malgré la présence de l’industrie aéronautique, Toulouse reste dans les années 1950 une ville peu industrialisée. Dans les services préfectoraux, une réflexion de fond s’engage alors que le gouvernement Mendès France amorce des actions destinées à corriger un centralisme jugé excessif.  En 1958, le « Plan d’action régionale » élaboré par la préfecture demande explicitement la décentralisation de l‘école nationale supérieure d’aéronautique. Ce projet est approuvé en 1958 par le nouveau gouvernement au sein duquel figure Émile Pelletier, l’ancien préfet de la Haute-Garonne, qui en est le principal promoteur. Il faudra encore cinq ans pour faire aboutir le projet. Entre-temps seront créés le Centre national d’Études spatiales (CNES), en 1961, et la DATAR en 1963. Le 31 juillet de la même année, la décision de décentraliser à Toulouse le CNES, l’École d’aéronautique et l’École nationale de l’aviation civile (ENAC) est prise en comité interministériel. Le CNRS était associé à l’opération et a créé le LAAS à partir d’éléments existants du laboratoire local de génie électrique (voir plus haut) et le Centre d’Étude Spatiale des Rayonnements (CESR) qui deviendra laboratoire propre du CNRS en 1979. Il s’agit donc d’une opération lourde et très couteuse.

CC Flickr Doug

CC Flickr Doug

La décentralisation décidée en 1963 mettra une douzaine d’années à se réaliser et commencera à avoir des effets à la fin des années soixante-dix, l’industrie spatiale enclenchant un fort développement des activités de haute technologie appuyées sur le système scientifique. Le CNES entraînera avec lui la venue de sous-traitants informatiques (Informatique Internationale), puis par la suite les firmes du secteur spatial (Matra, Alcatel). L’industrie des satellites qui se développe à Toulouse au début des années 1980 est fondée sur une utilisation massive de l’informatique, ce qui crée un pont avec les compétences accumulées au sein du système scientifique local et offre des opportunités pour la création de sociétés issues de la recherche en informatique et en automatique, notamment dans le domaine du génie logiciel, puis du traitement d’images. Se constitue ainsi autour de la construction des satellites, au cours des années 1980, un système productif local, qui associe des donneurs d’ordres maîtrisant des produits finaux (Matra, Alcatel, CNES), des sociétés de services et des petites sociétés de la recherche en informatique. La connexion avec l’aéronautique s’effectuera au début des années 1980 lors du passage de cette industrie au numérique, avec le programme de l’Airbus A320. Airbus recrute ensuite de plus en plus d’ingénieurs issus des formations locales et fait plus appel qu’avant à des sociétés de services informatiques qui travaillaient auparavant surtout pour l’industrie des satellites. Dans le même temps, se structure au plan local une branche de l’électronique automobile embarquée. Émerge ainsi la configuration qui fait le succès économique actuel de la ville.

L’impossible recette du développement local

La recette du développement économique local à la toulousaine n’est pas facile à reproduire. Elle n’est pas très efficace : 70 ans entre les premiers efforts et les premiers résultats, un coût élevé, des échecs, des initiatives individuelles imprévisibles. Un résultat similaire peut être obtenu à la suite d’une histoire toute différente comme le montre l’exemple de Grenoble. La recette est donc simplement un scénario possible parmi bien d’autres, un scénario fait de trois « chances » qui ont fini par converger.

Crédit bandeau image : CC Flirkr, Maxime Raphael

Michel Grossetti

LISST-CERS (michel.grossetti@univ-tlse2.fr)

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