Avions, marchés et usines du futur

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CC Flickr Laurent Jegou

Dans le cadre du séminaire Histoire mondiale de l’aviation, de ses acteurs et de leurs réseaux, une table ronde a été organisée le 4 octobre 2013 afin d’échanger sur les futures problématiques aéronautiques.

Réunis autour de Med Kechidi (LEREPS), Marc-Daniel Seiffert (REGARDS) et Jean-Marc Olivier (FRAMESPA), les quatre invités (Renaud Bellais, Économiste, EADS Direction des Affaires Publiques ; Sébastien Rolet, EADS Innovation ; Joseph Huysseune, Thales Avionics ; Philippe Jarry, SNECMA/Airbus/SAFRAN), se sont attachés, dans leurs spécialités professionnelles, à présenter les grandes évolutions en cours et à venir dans ce secteur aux mutations rapides et permanentes.

Les dynamiques futures du marché

Renaud Bellais prend le premier la parole et s’intéresse aux dynamiques du marché afin de montrer comment cette industrie, très concurrentielle, se transforme et évolue, notamment en matière de besoins. Selon lui, celle-ci se trouve dans une période de mutations très importantes dues non seulement à la mondialisation des marchés, mais aussi à des ruptures technologiques majeures. Il constate le passage progressif d’une industrie nationale pilotée par l’État à une industrie européenne, puis mondialisée, tant dans son capital que dans ses processus de production. Par ailleurs, on assiste à une explosion de la demande en ce qui concerne les volumes (Airbus produisait 100 avions par an en 1990, 300 en 2000, 600 aujourd’hui). Enfin, le coût du transport a fortement diminué et la demande a très largement augmenté, en particulier en Asie, continent qui devient un moteur déterminant du marché (la Chine a, par exemple, lancé un programme de construction de 86 aéroports de taille internationale).

ezgezgezgCe basculement s’accompagne de deux évolutions majeures dans les secteurs de l’innovation et de l’organisation de la production. L’impact écologique devient une donnée déterminante dans la réussite d’un programme et dans la compétitivité des constructeurs, notamment pour ce qui est de l’acceptabilité sociale des transports aériens en matière de nuisances (pollution, économies de carburant, bruit, etc.). Le produit avion doit désormais répondre au maximum aux demandes des compagnies aériennes (paramètres environnementaux, économiques et d’organisation du trafic). Pour faire face aux transformations rapides du marché, Airbus et Boeing investissent en moyenne 10 % de leur chiffre d’affaires dans l’innovation. Celle-ci ne se concentre plus seulement sur l’avion, mais s’étend à tout le domaine aéronautique (aéroports, météo, trajectoires, etc.).

L’autre mutation majeure du marché est son organisation. Les chaînes de valeurs s’internationalisent de plus en plus. Les partenaires souhaitent bénéficier des retombées technologiques et obtenir une compensation industrielle pour l’investissement consenti. L’internationalisation ne consiste plus à exporter davantage, mais bien à transformer les processus industriels en les mondialisant.

Longtemps acteur de l’aventure aéronautique, Philippe Jarry revient ensuite sur la question de la demande. 700 000 personnes voyagent en avion au moment de son intervention, soit environ 3 milliards de voyages par an, dont un tiers pour raisons professionnelles. Or dans la mesure où les coûts de transport deviennent plus raisonnables, le nombre de voyageurs va encore augmenter dans les années à venir. Il faut donc une réponse adaptée de la part des constructeurs. Pour Airbus et Boeing cela implique, en plus du renouvellement des flottes existantes, un doublement de celles-ci (de 18 000 à 36 000 avions). Mais les perspectives aiguisent l’appétit des pays qui disposent d’une industrie aéronautique (Russie, Chine, Brésil, Canada…) et qui veulent acquérir de nouveaux moyens techniques et technologiques pour développer leur économie.

Pour conclure, Philippe Jarry rappelle que rien n’est jamais gagné en aéronautique : tout va très vite et il est désormais essentiel pour les constructeurs de s’allier. L’offre se transforme et l’on va vers une augmentation du nombre pays capables de fournir des avions commerciaux performants aux compagnies aériennes.

Boeing 787 Dreamliner

Boeing 787 Dreamliner (photographie Sheba_Also)

L’usine du futur

Sébastien Rolet présente ensuite le nouveau Domaine d’Activité Stratégique (DAS) mis en place au sein d’Aerospace Valley (Toulouse) et dont il est l’un des animateurs. Ce DAS a pour objectif de réfléchir sur l’organisation future des usines. Sa mission principale est de faire émerger des technologies nouvelles au travers de projets innovants (produits, services, etc.), dans le but de favoriser l’application de celles-ci à l’aéronautique, au spatial et plus largement à l’ensemble du tissu industriel. Il réfléchit aussi à l’adaptation de l’outil industriel à la volonté de personnification des produits (avions affaires et commerciaux, hélicoptères, satellites, etc.) d’un exemplaire à l’autre. Pour ce faire, le DAS a défini plusieurs approches : l’usine numérique, l’usine intelligente, l’usine connectée, l’homme au cœur de l’usine et l’usine verte.

CC Pixabay ClkerFreeVectorImages

CC Pixabay ClkerFreeVectorImages

La première permet à tous les partenaires et sous-traitants de partager une même définition du produit au moyen du virtuel ; d’échanger et d’exploiter plus simplement les informations. Cela est très lié à l’usine intelligente puisqu’il est nécessaire de traiter cette quantité de données (plans, stocks, disponibilités, etc.), afin d’en tirer le meilleur et d’adapter au maximum l’outil de production. Celui-ci doit être capable d’absorber les modifications engendrées par la personnalisation dans les processus de fabrication. L’usine intelligente doit aussi savoir planifier et exécuter les opérations de maintenance nécessaires à son bon fonctionnement, tout autant que de gérer les flux (personnel, outils, matières, etc.).

Un autre objectif est d’améliorer l’ergonomie de l’environnement de travail des salariés. Pour y parvenir, plusieurs outils sont développés, par exemple la cobotique (collaboration humain/robot) ou l’automatisation maximale des tâches pénibles, mais aussi la formation des compagnons. S’il est nécessaire de rendre l’avion moins polluant, l’outil de production doit l’être aussi, c’est l’objectif de l’usine verte. Cela passe par une gestion plus stricte et plus règlementée des usines et une plus grande prise en compte de la question énergétique, afin d’arriver à une optimisation des ressources.

Enfin, l’unité doit être connectée et pilotée tout en s’inscrivant dans le cadre d’une usine étendue aux partenaires afin qu’ils puissent partager les données dans le but de tenir les cadences, de prendre en compte très rapidement les changements et les évolutions, de gérer les stocks, etc. Mais ce n’est pas seulement cela l’usine connectée puisque parmi les projets, on note celui de géolocaliser les matériels et pourquoi pas, à terme, les personnels productifs.

Philippe Jarry rebondit sur la question de la main-d’œuvre et la nécessité de l’acquisition par celle-ci d’un même langage (que l’on soit français, chinois, allemand ou brésilien). C’est une condition sine qua non de la réussite d’un programme. Le fait de répartir les tronçons d’un avion entre partenaires issus de pays différents, aux traditions industrielles diverses, complexifie le marché. Il n’y a pas d’entreprise unique mais une multitude d’acteurs qui doivent se comprendre.

Les systèmes embarqués du futur

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Cockpit (photographie Illorca)

Joseph Huysseune décrit les tendances qui guident les démarches dans la conception des systèmes embarqués de demain. Il rappelle d’abord que les processus aéronautiques (recherche, développement, conception, etc.) s’inscrivent dans une logique de défaillance non-tolérée. Le cycle de mûrissement d’une technologie dure huit à dix ans et s’inscrit dans une échelle : la Technology Readiness Level. Puis, elle est soumise à un processus de certification via des autorités compétentes : l’EASA en Europe ou la FAA aux États-Unis.

Joseph Huysseune s’intéresse ensuite aux aspects majeurs qui guident Thales Avionics dans la conception des systèmes embarqués et des équipements du futur. Ceux-ci seront plus performants au niveau de leur consommation énergétique, de leur simplicité d’utilisation pour les constructeurs comme pour les utilisateurs, mais aussi de leur impact sur la masse totale de l’appareil.Mais l’avion doit aussi être pris en compte comme élément d’un ensemble. En effet, il est un nœud qui doit s’intégrer, en toute sécurité, à d’autres appareils avec lesquels il n’a pourtant pas de liaison directe. Il est donc nécessaire de développer toujours plus la communication et l’échange d’informations (météo, trafic, etc.), aussi bien entre le sol et le bord que de bord à bord, et ainsi mieux gérer l’ensemble des situations.

Dans cette optique, Thales crée et perfectionne des plateformes de traitement embarquées qui permettent de faire communiquer les différents systèmes afin d’améliorer la rapidité des calculs nécessaires au bon déroulement d’un vol (gestion de l’énergie, commandes de vol, confort des passagers) et le partage des ressources. Les cockpits sont aussi simplifiés pour en améliorer la sécurité et l’utilisation, tout en veillant à favoriser une baisse des coûts pour la compagnie aérienne, notamment en ce qui concerne la formation des équipages.

Philippe Jarry insiste sur deux autres des trajectoires prises par l’innovation. D’abord, les moteurs pour lesquels des progrès ont été réalisés dans trois directions ces quarante dernières années : la masse, la consommation et le bruit. Aujourd’hui, on atteint certaines limites dans ces domaines, de sorte que les ingénieurs réfléchissent à d’autres moyens d’améliorer l’offre, notamment par le biais d’un éventuel retour à l’hélice. Il souligne que le temps perdu par les voyageurs ne l’est pas en croisière (il n’est donc pas nécessaire d’augmenter la vitesse), mais plutôt lors des phases de décollage, d’atterrissage et de navigation au sol. Cela est essentiellement dû à des problèmes d’engorgement des aéroports et du ciel qui ont des conséquences sur les temps de trajet.

Airbus A350

Airbus A350 (photographie Matthieu Luna)

L’autre axe de l’innovation concerne les matériaux employés dans la construction, l’ennemi principal de l’avion étant sa masse. Depuis le début des années 1980, les industriels utilisent des matériaux composites de plus en plus légers, résistants et aérodynamiques. Trois tonnes sont par exemple économisées sur la voilure d’un A350. Grâce à l’apport des machines numériques on peut en faire varier l’épaisseur sans pour autant entamer la résistance de la voilure ou du fuselage. Cela permet des économies de poids et participe d’une baisse des coûts, notamment en matière de consommation de carburant. Sébastien Rolet ajoute que la France a une grande expertise en matière de fabrication de pièces en composite grâce à l’expérience accumulée.

Ce séminaire a non seulement permis une mise en perspective des interrogations sur le l’avenir de l’aéronautique mondiale, mais aussi il a favorisé l’échange et la rencontre entre deux mondes, l’industrie et la recherche en sciences humaines et sociales, qui se côtoient encore trop peu. Un consensus sur la nécessité d’associer de plus en plus les chercheurs en sciences humaines et sociales a semblé émerger. On ajoutera enfin que ce séminaire fera l’objet d’une retranscription dans le cadre d’un numéro spécial de la revue Entreprises et Histoire du mois de décembre 2013, placé sous la direction de Marc-Daniel Seiffert et intitulé : L’industrie aéronautique mondiale : entre ancrage étatique et globalisation.

Crédit image à la Une : CC Flickr Laurent Jegou

Clair Juilliet

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2 réponses

  1. lahouari dit :

    Services de sécurité modernes et novatrices contre les catastrophes et le confort de tous les avions
    Il y a aussi des caractéristiques de l’amende actuelle au lieu de l’ancien type

  2. lahouari dit :

    Il a le droit de sauver la vie de la nature pour éviter les catastrophes de l’innovation dans une sûreté d’un aéronef très sophistiqué et réconforter tout le monde plus sophistiqué que la peine d’être très efficace et le consentement.

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