Toulouse : l’avion et la ville

CC Laurent Jégou

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Le développement économique et urbain de Toulouse repose en grand partie sur une industrie de pointe, très particulière, l’aéronautique. Par le biais d’une étude de géographie industrielle, économique, sociale et même culturelle, Guy Jalabert et Jean-Marc Zuliani dressent un tableau saisissant du système Airbus et livrent des clés de compréhension sur le couple ville-industrie qui se dégage progressivement à partir des années 1970.

Guy Jalabert, géographe reconnu et ancien directeur du Centre Interdisciplinaire d’Études Urbaines (CIEU), est l’auteur de plusieurs ouvrages marquants. Ses recherches portent sur les mutations économiques et l’urbanisation des villes et, en particulier, de Toulouse. Dès 1973, dans sa thèse d’État, Les industries aéronautiques et spatiales en France, il prend pour objet d’étude ce secteur clé de l’économie française. Jean-Marc Zuliani, maître de conférences à l’UTM, membre du LISST-CIEU et du comité de pilotage du LABEX SMS, s’intéresse notamment à l’impact des nouvelles technologies dans les villes et à l’évolution des systèmes productifs en territoire urbain.

Dans Toulouse : l’avion et la ville, les deux universitaires analysent le développement de l’aéronautique dans le Midi toulousain. S’appuyant notamment sur des entretiens, des archives et des observations, ils retracent l’histoire de sa croissance dans ses différentes dimensions. Mais c’est avant tout la période contemporaine, des années 1970 à la fin des années 2000, qui est mise en valeur. Ils décrivent l’inscription de cette industrie dans le tissu économique toulousain et démontrent que l’internationalisation des localisations et l’évolution de la part sous-traitée transforment aussi bien l’espace de l’entreprise, que l’espace urbain. Ils livrent une étude détaillée et complète des relations qui unissent désormais la « ville rose » et l’aéronautique.

L’émergence d’un pôle aéronautique à Toulouse

CC Laurent Jégou

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Dans la première partie, les deux géographes insistent sur l’évolution du secteur depuis son implantation à Toulouse en 1917. L’objectif est de « dégager les éléments qui expliquent l’accumulation de savoirs et de savoir-faire ayant conduit à la capacité de concevoir, d’assembler, d’essayer et de faire certifier des avions parmi les plus modernes du monde ». Selon eux, entre 1917 et 2009, « on est dans la même réalité [mais] dans deux mondes différents ». En effet, les principes qui gouvernent la construction d’un aéronef sont les mêmes mais l’objet final diffère sensiblement et n’a technologiquement parlant, rien à voir avec les machines produites dans la première moitié du XXe siècle. On passe de l’artisanat à une véritable industrie de pointe, très dépendante des fluctuations économiques et des prises de positions politiques. Ainsi, Airbus n’aurait pas pu obtenir les mêmes résultats si, depuis plus de trente ans, de nombreux partenaires ne s’étaient pas développés dans l’agglomération pour former le « complexe productif aéronautique toulousain » et le « pôle de compétitivité AESE » (Aéronautique, Espace, Systèmes embarqués) que l’on connaît aujourd’hui.

Les stratégies de développement

Dans la deuxième partie, Guy Jalabert et Jean-Marc Zuliani présentent et analysent les mutations récentes des relations entre le donneur d’ordre et ses partenaires, dans le cadre Midi-Pyrénéen. Ils décrivent la grande diversité des acteurs qui interviennent dans la construction d’un avion et notent qu’un ensemble de « systémiers » et de sous-traitants s’est aggloméré autour de la figure centrale que représente Airbus/EADS. Depuis les années 1990, on assiste à des transformations profondes du système productif. Le groupe cherche à garder un « cœur de métier » (conception, commercialisation, assemblage) et à redistribuer des travaux très divers (ingénierie, services, structures, etc.) à des sous-traitants de premier ou second rang et ce, à l’échelle mondiale. Cela a des conséquences contradictoires pour les entreprises régionales, qui doivent s’adapter et diversifier leur production, pour maintenir un potentiel intact. Le constructeur aéronautique entretient aussi des réseaux au sein des organismes de recherche implantés localement (ONERA, CEAT, CNRS, Laboratoires, entreprises, etc.).

Logo Aérospace Valley

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Ainsi, Toulouse est devenue un pôle majeur de l’innovation dans le domaine des nouvelles technologies, en France et en Europe, notamment pour les systèmes embarqués qui « constituent une spécialité productive » (p. 117). Les choix et les stratégies d’Airbus se traduisent finalement par des évolutions contraires : « Aux logiques locales de polarisation des activités répondent des logiques plus globales en liaison avec la production sans cesse plus internationalisée des sous-ensembles d’avion et des prestations d’ingénierie. » (p. 211).

 La transformation de la main-d’œuvre

Dans la troisième partie, les deux auteurs s’intéressent à la recomposition rapide qui découle de ces changements. L’évolution des effectifs, la transformation des métiers et des structures professionnelles ou encore les rapports entre industrie aéronautique et formation sont passés au crible. Jusqu’au programme Caravelle (1951/52), les ouvriers mobilisés sont principalement des locaux, qui suivent les directives d’ingénieurs, venus pour la plupart de Paris. Le développement d’écoles et de compétences à Toulouse, après la Seconde Guerre mondiale, et la déconcentration des unités de formation parisiennes (ENICA, ENSA, etc.), dans les années 1960 et 1970, inversent progressivement le phénomène. Ce dernier est renforcé et achevé avec l’européanisation de l’industrie aéronautique. La forte baisse des effectifs ouvriers due aux mutations technologiques a pour corollaire l’augmentation des techniciens, ingénieurs et cadres. Les nombreuses formations proposées localement permettent de garder un vivier de main-d’œuvre performant dans un secteur « où les compétences sont souvent remises en question ».

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CC Dom Dada

L’avion et la ville

Dans la dernière partie, Guy Jalabert et Jean-Marc Zuliani tentent d’évaluer l’impact de l’aéronautique sur la vie toulousaine. Ils analysent l’extension du pôle dans la géographie urbaine et plus particulièrement dans le développement démographique, l’insertion des usines et des services dans la cité, l’évolution des localisations, les politiques déployées, etc.

Les empreintes laissées par l’entreprise sont aussi culturelles, et peuvent prendre corps dans des expressions courantes comme « Airbusien », terme utilisé pour qualifier les salariés qui travaillent de près ou de loin dans le secteur. En définitive, cette étude de géographie économique et urbaine représente un apport majeur pour la connaissance du secteur et des liens qui l’unisse au Midi toulousain. Dans la conclusion, les auteurs s’attardent sur les questions nouvelles qui se posent pour l’aéronautique dans le contexte de la mondialisation. Ils plaident pour le développement d’un tissu économique plus diversifié afin que la ville ne se trouve pas en mauvaise posture en cas de réorganisation majeure du système Airbus. La grande clarté du propos, l’ajout de tableaux, de schémas et de figures, la présence d’un glossaire des termes aéronautiques anglais les plus utilisés et d’une riche bibliographie complètent une analyse très poussée pour faire de ce livre un ouvrage de référence accessible aussi bien aux passionnés qu’aux experts et aux chercheurs en sciences humaines et sociales.

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Crédit image en bandeau :  CC  Croustibat51


Clair Juilliet

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2 réponses

  1. 04/09/2013

    […] lire aussi Guy Jalabert : un géographe de l’industrie Toulouse : l’avion et la ville Toulouse, des avions et des hommes Les sciences sociales toulousaines et l’industrie […]

  2. 16/05/2016

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