Où va l’industrie aéronautique mondiale ?

Dans une livraison récente de la revue Entreprises et Histoire, des chercheurs en gestion et en économie, des historiens et des acteurs de l’industrie se sont rassemblés pour contribuer à éclairer les mutations à l’oeuvre dans l’industrie aéronautique mondiale et dégager de nouvelles pistes de recherche.

Depuis 1945, l’industrie aéronautique a connu des transformations majeures en matière économique, technologique et managériale. Si son ancrage étatique renvoie au concept « d’industrie de souveraineté », elle s’est progressivement internationalisée pour reposer sur des marchés et des processus aujourd’hui mondialisés. En effet, les programmes civils et militaires imposent des investissements toujours plus massifs qui nécessitent une coopération à tous les niveaux. Aussi, il s’agit pour les auteurs d’explorer la diversité de ce secteur de pointe (avionneurs, équipementiers, motoristes), les trajectoires suivies par les entreprises face à l’innovation, aux incertitudes du secteur et à l’impact des mutations dues à la mondialisation, pour dégager des pistes de compréhension des stratégies suivies depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale.

Des avionneurs aux stratégies diverses

Claude Carlier dévoile comment Dassault, « petite firme à l’échelle mondiale » en 1945, a su relancer son activité, la diversifier de manière cohérente et affronter la concurrence américaine et soviétique, pour devenir une entreprise majeure de l’aviation d’affaire et militaire (Mystère, Mirage, Rafale, Falcon). L’évolution de ses caractéristiques, notamment vers les secteurs électroniques et informatiques (Dassault Systèmes) sous l’impulsion de son fondateur (Marcel Bloch-Dassault), lui a permis de renforcer sa capacité d’innovation, de diminuer ses coûts et, ainsi, de devenir un des leaders mondiaux.

CC Flickr Thetaxhaven

CC Flickr Thetaxhaven

Colette Depeyre démontre que la dualité des domaines d’intervention de Boeing entraîne l’émergence de compétences transversales, notamment en matière d’intégration de grands systèmes. L’avionneur, par une mise en lien de ses activités civiles et militaires, a adopté plusieurs stratégies de développement au cours de son histoire récente en favorisant les liens entre les deux secteurs. Plusieurs temps forts (programme Boeing 777, fusion avec Mc Donnell-Douglas, obtention de contrats militaires innovants pour des systèmes centrés sur des réseaux…) structurent son analyse et pointent la capacité de la firme à repenser ses activités et à jouer sur sa dualité pour augmenter ses compétences, aussi bien dans le secteur aéronautique que dans le secteur spatial. C’est bien la mise en réseau de ses activités qui lui a permis de devenir un grand intégrateur de systèmes et une entreprise d’envergure mondiale.

Med Kechidi et Damien Talbot analysent les mutations de l’industrie aéronautique civile française (puis européenne) au cours de ces soixante dernières années. Pour eux, sous l’impulsion des États, les avionneurs européens se sont progressivement regroupés pour faire face à la concurrence, hausser leurs capacités d’investissement et faire émerger des firmes-pivots dans le cadre d’une « chaîne de valeurs internationalisée et innovante ». Le changement de la structure de l’industrie aéronautique européenne a entraîné l’émergence de EADS-Airbus, groupe international qui s’appuie sur un réseau d’entreprises innovantes. Dans ses stratégies, une grande importance est accordée à la modularisation et à l’externationalisation des trajectoires d’innovation techniques et organisationnelles. La construction pyramidale qui en résulte en a fait, en moins de 40 ans, le principal concurrent de Boeing.

CC Wikimedia Commons

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Enfin, Marc-Daniel Seiffert livre une analyse de la fabrication sous licence et des transferts de technologies qui en découlent, au travers des trajectoires de quatre grands fabricants d’hélicoptères européens entre 1945 et 2011. Dans les années 1980, les firmes américaines ont critiqué leur propre politique de vente de licences qui aurait eu pour conséquence le développement de la compétitivité des entreprises européennes. Il démontre que cette vision est erronée, puisque celles qui ont fait principalement de la production sous licence, bénéficiant de transferts de technologies (Augusta et Westland), ont vu leurs performances et leurs capacités baisser ; tandis que les autres (Aerospatiale et MBB) ont pu se développer de manière autonome et mettre au point de nouveaux modèles. Il conclut en dégageant quelques pistes autour du concept « d’apprentissage organisationnel ».

Mais si les constructeurs aéronautiques développent des stratégies multiples en matière d’innovation et d’évolution des capacités productives, les équipementiers et les motoristes – qui jouent un rôle clé au sein du secteur – doivent aussi répondre aux défis posés par l’innovation.

Equipementiers et motoristes au défi de l’innovation

Jean-Marc Olivier analyse les trois périodes qui structurent l’histoire de Latécoère, l’une des rares pionnières à porter encore aujourd’hui le même nom. Durant une première période (1917-1945) « glorieuse », elle associe son nom à la conquête de l’Atlantique et au développement de l’hydravion. Mais par la suite (1945-1985), l’échec technologique de ce moyen de transport et la multiplication des difficultés ouvrent une période sombre pour la firme, avant que celle-ci ne renaisse (1985-2014), certes endettée… mais sous-traitante de premier rang d’Airbus et de Boeing, spécialisée dans les aérostructures, le cablâge et les portes d’appareils. Pour l’historien, c’est bien le savoir-faire de ses salariés et « l’esprit pionnier » qu’ils ont conservé, qui est à l’origine du maintien de la société au plus haut niveau.

CC Flickr Erol

CC Flickr Erol

Frédéric Arnoux et Sophie Hooge s’intéressent quant à eux à l’entreprise française Turboméca, leader mondial en matière de turbines à gaz, « innovation radicale » pour les hélicoptères. Confrontée au défi environnemental, elle a dû se renouveler et répondre aux nouveaux défis qu’impose l’évolution des moteurs, pour maintenir son rang. Les deux auteurs esquissent une généalogie des « innovations organisationnelles et de produit » afin de mieux appréhender les mutations actuelles. Il s’agit de comprendre comment, tout au long de son histoire, elle a su, au travers de ses capacités d’innovation et de conception, prendre une place importante dans l’industrie des moteurs, tout en s’adaptant aux demandes de ses clients.

CC Wikimedia Commons

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Philip Scranton pointe les différences de stratégies d’innovations suivies par la France et les Etats-Unis entre 1945 et 1995 dans le domaine des moteurs à réaction. S’appuyant sur les pratiques et les relations entretenues entre les ingénieurs militaires et les motoristes, il démontre que le développement des réacteurs a pris des formes distinctes dans chaque pays, entraînant l’émergence de deux traditions en matière d’ingénierie et de relations dans un environnement complexe et instable. Son approche, à la fois ethnologique et historique, permet de mieux saisir comment émergent des pratiques techniques et des modalités de communication différentes dans la R&D aéronautique et spatiale.

Enfin, Xavier Deroy analyse les mutations organisationnelles d’un équipementier fondé il y a plus d’un siècle : Zodiac. Spécialisée à sa création dans l’aéronautique (dirigeables et mongolfières), l’entreprise s’est tournée vers le nautisme avant de revenir progressivement à l’aéronautique, sans toutefois modifier son identité basée sur la « technologie de l’assemblage de textiles haute définition destinés à la production de structures gonflables », et en particulier des tobbogans pour avions. Sa réussite repose sur sa capacité à se tranformer, tout en conservant une certaine permanence technologique. L’auteur propose une analyse originale des trajectoires de l’entreprise et « une réflexion épistémologique féconde », dépassant les approches déterministes pour insister sur les stratégies des acteurs.

Dans la rubrique « Chroniques », sont rassemblés :
– Un débat (octobre 2013) sur les dynamiques futures de l’aéronautique qui a déjà fait l’objet d’un article dans Mondes Sociaux.
– La présentation par Gaëtan Sciacco du contrat de vente des Airbus A300 B à Eastern Airlines en 1977 qui constitue « l’acte refondateur de l’industrie aéronautique européenne moderne ».
– Un « clin d’œil » à l’industrie des drones dans lequel Marc-Daniel Seiffert s’interroge sur un paradoxe : l’échec de l’industrie européenne dans le domaine des drones militaires et sa réussite dans celui des drones civils.

Si les auteurs qui ont participé à ce numéro d’Entreprises et Histoire ne prétendent pas à l’exhaustivité, leurs analyses démontrent bien qu’il n’existe pas une seule voie de développement possible, mais que toutes doivent prendre en compte et intégrer des stratégies liées à l’innovation, au caractère mondialisé de l’économie et à l’importance de rester à la pointe des évolutions technologiques pour maintenir un haut niveau de compétence, dans un secteur de pointe en perpétuelle évolution.

Crédits image à la Une : CC Free Photos Prayitno

 


Clair Juilliet

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1 réponse

  1. 08/06/2015

    […] Où va l’industrie aéronautique mondiale ? http://t.co/OxI5z3oe9J  […]

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