Toulouse, des avions et des hommes

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Affiche du film Le petit Prince

Dix-sept articles de contributeurs venus d’horizons complémentaires sont rassemblés dans Toulouse, des avions et des hommes, numéro hors-série de Midi-Pyrénées Patrimoine. Sous la direction de Bernard Seiden, les auteurs livrent une « synthèse des recherches récentes sur l’histoire de l’aéronautique toulousaine » agrémentée de nombreuses photographies.

Cette publication est une étape importante pour le développement des recherches sur le patrimoine industriel local et régional. 

 

  • Seiden B., dir., 2010, Toulouse, des avions et des hommes : un siècle de succès aéronautiques, Midi-Pyrénées Patrimoine, Toulouse : Éd. Midi-pyrénéennes.

 

Les temps héroïques de la conquête de l’air

Dans la première partie, les pionniers de l’industrie aéronautique toulousaine sont mis à l’honneur. Jean-Marc Olivier (FRAMESPA), livre une biographie industrielle de Pierre-Georges Latécoère (1883-1943). Pour lui, « Cette aventure industrielle et humaine constitue (…) l’un des grands symboles de la forte présence française et toulousaine dans l’histoire de l’aéronautique ».

MPP.HS_.2-320x405Pascal Gaste (Archives départementales de la Haute-Garonne) s’intéresse à un « concepteur d’avions aux idées novatrices », « l’un des plus grands créateurs d’avions » de l’entre-deux-guerres : Émile Dewoitine (1892-1979). Ingénieur sans diplôme affecté à Toulouse en 1917 pour aider Latécoère à installer son usine, il démissionne dès 1920 de son poste de chef de fabrication et fonde la CAED (Constructions Aéronautiques Émile Dewoitine). En 1937, il prépare la nationalisation du sixième groupe aéronautique dont il devient l’administrateur-délégué. Emprisonné par Laval en 1940 avec Bloch et Potez, il est désigné responsable de la défaite par le Régime de Vichy et est à nouveau mis en cause à la Libération pour intelligence avec l’ennemi. Condamné par contumace en 1948, il est acquitté en 1953. Entre temps, il a quitté la France pour l’Espagne, puis l’Argentine, où il met au point le Pulqui, premier avion à réaction argentin et dernière de ses conceptions majeures.

Pour sa part, Claudette Peyrusse (LERASS), s’intéresse aux écrivains liés au Midi Toulousain qui participent à l’engouement de masse dont l’aviation est l’objet dans la première moitié du siècle. S’appuyant sur la littérature (poésie, reportages, romans, biographies, récits d’aviation), l’auteure montre que ces femmes et ces hommes, notamment Maryse Bastié et Jeanne Philbert, produisent « une image rare et contrastée de la conquête de l’Air ».

CC Wikimedia FMA I.Ae. 27 Pulqui

CC Wikimedia FMA I.Ae. 27 Pulqui

Des avions rêvés par les hommes

La deuxième partie est consacrée à quelques réalisations majeures de l’aéronautique toulousaine. Gaëtan Sciacco (Airbus) étudie d’abord le « moteur d’innovation » qu’a constitué Concorde. Après avoir retracé le cheminement du programme de la fin des années 1950 à la fin de l’exploitation commerciale (10 avril 2003), il revient sur les avancées technologiques qui feront sa réputation : aérodynamique, matériaux, structure, commandes de vol électriques à pleine autorité, circuit carburant, etc. Le supersonique est « une révolution sur le plan technique » dont les effets ne se limitent pas à l’aéronautique. Puis, il s’intéresse au « paquebot des airs », l’A380, plus gros avion de transport civil au monde et concurrent direct du Boeing B747. Cet avion n’est pas une révolution, mais « une synthèse des connaissances aéronautiques de ce début de XXIe siècle » mises au service de la sécurité et la fiabilité. En revanche, la répartition et l’organisation du travail à l’échelle internationale représentent un défi humain majeur, de sorte que l’A380 « est sans doute une des plus extraordinaires réalisations depuis Concorde ».

CC Wikimedia Airbus A380 cockpit

CC Wikimedia Airbus A380 cockpit

C’est ensuite l’A350XWB, « avion composite » qui est présenté par Jean-Michel Tissot, chef de projet A350. Il décrit le dernier-né de la gamme Airbus comme une « révolution technologique comparable à celle qu’a connue l’aéronautique lorsque les avions métalliques ont supplanté les appareils en bois et en toile ». En effet, le fuselage et les ailes sont constitués à 100 % de composites. L’audace entend être placée ici au centre du succès commercial. Mais l’utilisation de ces matériaux, plus légers, plus résistants, insensibles à la corrosion et qui permettent une amélioration de la rentabilité des compagnies aériennes, n’est pas la seule innovation. En effet, l’A350XWB est « un pas décisif dans l’intégration des entités historiques allemandes, anglaises, espagnoles et françaises en une unique entreprise ». Enfin, Catherine Compain-Cajac (FRAMESPA), Docteur en Histoire de l’art, revient sur l’histoire de la construction du cinquième aéroport français, Toulouse-Blagnac, au travers de l’évolution de son architecture, car il est à la fois « le grand témoin de l’épopée aéronautique de Toulouse » et un « reflet de l’évolution de l’architecture du XXe siècle».

La communauté de l’art et de la technique

La troisième partie s’attache aux appareils productifs ainsi qu’aux hommes et femmes qui participent à l’aventure aéronautique. Guy Jalabert et Jean-Marc Zuliani (LISST-CIEU) étudient les incessantes mutations qui caractérisent une industrie confrontée à de nouveaux défis (mondialisation, technicisation poussée, etc.). L’internationalisation des systèmes productifs et le redéploiement à l’échelle mondiale ont des conséquences pour le tissu économique local. En effet, Airbus suscite le développement de partenaires (Écoles spécialisées, laboratoires, sous-traitants…) qui doivent s’adapter pour ne pas voir leur avenir remis en cause par une restructuration de l’activité du constructeur. Ainsi, Toulouse a lié son destin à l’aéronautique et est modelée par elle, tant au niveau de l’empreinte physique et historique des usines anciennes et nouvelles qu’au niveau de l’emploi (près de 150 000 salariés sont concernés par cette activité).

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Photo CGT : rassemblement du 15 mai 1976 à Toulouse pour la défense de Concorde

Alain Boscus s’intéresse aux conflits sociaux qui ont rythmé les années 1960 et 1970. Les transformations rapides qui affectent l’aéronautique ont des effets sur le quotidien des travailleurs et peuvent entraîner des résistances. Le manque de perspectives aussi bien que les interrogations des responsables sur les stratégies économiques à adopter, créent un malaise social qui s’exprime surtout chez les ouvriers. Maurice Zytnicki (Cap Gemini) décrypte les mutations du travail induites par le développement de l’informatique dans les années 1980 et 1990. La planche à dessin « encre et papier » est peu à peu remplacée par la maquette numérique, ce qui engendre une « transformation des pratiques » dont l’impact varie selon la taille et l’organisation de l’entreprise. L’évolution des technologies transforme le travail, l’ordinateur permettant la réduction des cycles et la flexibilité des tâches de conception.

Catherine Compain-Cajac porte le regard sur l’architecture « cathédrale » des usines Airbus de l’agglomération toulousaine. Ces 25 dernières années, le développement de l’entreprise l’a amenée à fabriquer des tronçons dans plusieurs pays pour réaliser l’assemblage final à Toulouse. Les architectes et les ingénieurs ont repensé l’organisation industrielle pour intégrer les nouveaux procédés et optimiser la production. Les usines de l’A330/40, de l’A380 ou de l’A350 sont pensées de manière cohérente, englobant des questions esthétiques, mais surtout pour « servir le processus de production, voire en favoriser la rationalité et la fluidité », c’est-à-dire intégrer les composantes techniques, fonctionnelles et sociales.

Enfin, Lior Pérez (SAFIRE), présente l’histoire de l’aviation météorologique depuis le milieu des années 1930 jusqu’à son arrivée à Toulouse en 2005. Les progrès de la technique (avions, instruments, etc.) ont permis de créer une unité « résolument tournée vers la recherche scientifique » et entretenant des contacts permanents avec le CNRS.

Les richesses de la terre d’envol

Reproduction d'une affiche publicitaire sur la premire traversŽe de l'atlantique sud par Jean Mermoz qui relie d'un trait Saint-Louis ˆ Natal lors d'un vol de 21 heures et 10 minutes sur un hydravion LatŽ 28-3 baptisŽ. Mermoz prouve ainsi que le courrier peut tre transportŽ d'un continent ˆ l'autre avec le mme appareil alors que, avant cet exploit, il fallait en utiliser plusieurs.

Reproduction d’une affiche publicitaire sur la première traversŽe de l’atlantique sud par Jean Mermoz CC Alain Bachellier

La dernière partie est dédiée à la mémoire de l’aventure aéronautique à Toulouse au prisme de la valorisation patrimoniale. Sylvain Ramadier (Centre d’essais en vol et d’intégration d’Airbus) expose les moyens mis en œuvre par l’entreprise pour conserver, inventorier, trier et classer les photos prises dans le cadre de la construction des avions. Près de 200 000 clichés constituent le fonds des essais en vol et 20 000 ont été versés aux Archives départementales.

Philippe Terrancle, Directeur des Éditions Privat présente le photographe toulousain Jean Dieuzaide et les relations fortes qu’il a toujours entretenues avec l’aéronautique, tandis que le journaliste Santiago Mendieta et le photographe Michel Taillefer s’associent dans les deux dernières contributions pour évoquer les projets de valorisation du patrimoine aéronautique toulousain, dont Aéroscopia, musée dont l’ouverture est prévue en 2014, et pour plaider en faveur d’un projet cohérent sur le site de Montaudran, lié à l’épopée de l’Aéropostale.

 

Crédit image en bandeau :  CC Ancienne carte postale de Toulouse

Clair Juilliet

FRAMESPA (clairjuilliet@gmail.com)

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2 réponses

  1. Iforco dit :

    Toulouse à toujours été présente dans l’industrie aéronautique, de par ses constructions, ses usines et son savoir faire. Une belle renommée et publicité pour la ville rose 🙂

  1. 04/09/2013

    […] lire aussi Guy Jalabert : un géographe de l’industrie Toulouse : l’avion et la ville Toulouse, des avions et des hommes Les sciences sociales toulousaines et l’industrie […]

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