CC Mondes Sociaux

Le vingtième numéro de la revue Diasporas – Histoire et Sociétés, dirigé par Patrick Cabanel et paru en 2012, invite à prendre la route ou plutôt les routes.

Pour questionner les déplacements des exilés et des migrants, pour comprendre les circulations anciennes et contemporaines, religieuses ou économiques, il faut interroger les itinéraires, les routes matérielles avec leurs ramifications et leurs étapes, comme les routes immatérielles, celles de la mémoire et des traces des itinéraires passés.

Sur la route avec les Huguenots et les Vaudois

Les routes des huguenots et des vaudois, protestants de part et d’autre des Alpes, sont les premières empruntées. Pierre Coulet reconstitue les itinéraires des protestants quittant le Sud-est de la France après la Révocation de l’Edit de Nantes (1685) pour rejoindre Genève et la liberté religieuse. Apparaissent des parcours risqués, tracés par évitement (la peur et la réalité de l’arrestation), mais également en fonction des rencontres, des passeurs, des ressources. À la même époque et sur le même sujet, Pierre Roland narre l’itinéraire d’un protestant, Pierre Faisses, qui a relaté son périple en 1686. Enfin, expulsés par trois fois du Duché de Savoie au début du XVIIIème siècle, les vaudois complètent ces chemins de l’exil (Albert de Lange).

CC Wikimedia Commons 1685 : arrivée des Huguenots en Prusse

Itinéraires juifs et sionistes

La route empruntée peut aussi être un itinéraire immatériel, un parcours mental permettant une nouvelle installation : c’est le cas des immigrants juifs en Palestine qui, entre 1920 et 1948, tentent de se réinventer comme populations autochtones d’une patrie à la fois très ancienne et complètement nouvelle (Ze’ev Shavit). Pour donner du sens au lieu, à leur présence et à leur parcours, le processus de signification du lieu d’immigration est structuré autour d’un ensemble de pratiques réunies sous le titre de « connaissances du pays ». La religion, mais aussi l’histoire et la langue juives, y jouent un rôle crucial dans l’appropriation culturelle de l’espace. Les itinéraires, matériels et immatériels se mêlent encore davantage dans la présentation que Dominique Trimbur livre des destinées de Fraenkel, Juif, Allemand, mathématicien, sioniste, passeur et migrant. Ruth Fivaz-Silbermann revient quant à elle à des routes plus matérielles construites à partir du déclenchement de la « Solution finale » en 1942. Ce sont des routes de l’urgence, construites pour fuir la Belgique et la Hollande occupées ou les rafles du régime de Vichy.

Routes d’aujourd’hui

D’hier à aujourd’hui, Saïd Belguidoum et Olivier Pliez réactivent l’imaginaire de la Route de la Soie et proposent une lecture des circulations commerciales transnationales contemporaines entre l’Algérie et la Chine. Les itinéraires des marchands et des marchandises s’arriment alors aux comptoirs de la globalisation et des places marchandes mondialisées. À partir de témoignages collectés au fil des enquêtes (de l’Algérie à la Chine), et de lectures (Alain Tarrius notamment), ils esquissent une chronologie de la construction de cette route et des modalités de fréquentation des places marchandes qu’elle relie.

CC Pixabay Hebifot

Depuis les navettes méditerranéennes des porteurs de valises entre le Maghreb et les ports de la rive Nord dans les années 1980, la Méditerranée du commerce transnational s’étend dans les années 1990, vers l’ex-URSS via Istanbul et vers l’Asie orientale via Dubaï. Les commerçants “circulants” expérimentent de nouvelles destinations en fonction des possibilités aériennes, vers Bangkok, Djakarta ou Kuala Lumpur. Ce n’est qu’au tournant des années 2000 que la construction de cette route atteint son but : la Chine, « source de tous les produits » – du moins pour l’instant. Depuis la formation d’un réseau de marchés en Algérie jusqu’aux figures de commerçants devenus entrepreneurs en Chine, s’esquisse ainsi une géographie discrète des réseaux transnationaux.

Les colporteurs des temps modernes

Au sein de cette géographie, la circulation des transmigrants – migrants qui effectuent des tournées commerciales transfrontalières régulières – joue un rôle moteur.

En reconstituant les territoires circulatoires des Baloutches afghans et iraniens, Alain Tarrius constate que ces colporteurs des temps modernes construisent des itinéraires mobiles de Kandahar à Malaga. Ils s’insèrent également, à leur manière, dans les logiques marchandes de la mondialisation : leurs circulations en font des acteurs indispensables d’une mondialisation de « l’entre-pauvres » (poor to poor) développée par les majors asiatiques pour atteindre, via Dubaï, les consommateurs modestes. Leurs routes à travers  l’Iran, la Turquie et l’Europe orientale se connectent aux réseaux commerciaux criminels (blanchiment de l’argent de la drogue par exemple) ou officiels des commerçants établis. Des connexions qui permettent une baisse significative des prix des produits électroniques transportés, une « moins-value positive » d’étape en étape. Avec, pour corolaire de toutes ces circulations transnationales qui transgressent les frontières européennes, une redéfinition et un renouvellement de leur perception.

Le numéro se termine avec la contribution d’Éolodie Apard-Malah, qui analyse les évolutions des pratiques de voyage au Niger. Elle contribue à démontrer que les routes d’aujourd’hui réactivent les parcours d’hier : les axes caravaniers qui sillonnaient le Sahara nigérien structurent les pistes d’aujourd’hui, notamment celles parcourues par les migrants. Dans ce désert, les étapes urbaines de leurs voyages sont essentielles. : les villes de passage permettant de poursuivre le parcours deviennent des villes de blocage où la condition de voyageur accentue la vulnérabilité des migrants sur leur route.

Ce numéro de Diasporas permet ainsi au lecteur qui n’est ni historien, ni géographe, ni sociologue, mais certainement curieux, de s’attarder volontiers sur les nombreux carrefours et sur les ponts que ces routes matérielles et/ou immatérielles esquissent ou suggèrent.

CC Flickr Alexandre Normand