Le rickshaw à moteur, vous connaissez ? Non, vraisemblablement pas. Mais vous le connaissez peut-être sous un autre nom : le pousse-pousse, ou pour mieux dire, l’auto-pousse – sa version motorisée dans l’Asie du Sud-Est. Objet iconique de la mondialisation, il est possible d’en comprendre les enjeux à partir de l’étude de l’un d’entre eux, le fameux rickshaw à moteur.

Au tournant du XXIe siècle, l’arrivée de la réinvention indienne du triporteur italien de Piaggio en Égypte est évidemment passée inaperçue sur la carte des flux internationaux de marchandises. En observant les circulations de cet objet, il est pourtant possible de comprendre comment une localité, simple point sur la carte du monde, se connecte à d’autres points dissemblables. Villes, ateliers, usines, marchés de bords de route ou places marchandes internationales, deviennent alors autant de lieux de passage obligés d’un « marché des pauvres » (Base Of the Pyramid ou BOP), cible floue, vaste mais globale. De Simbâlawayn au Caire en passant par Mumbai (autrefois Bombay), New Delhi et Dubaï, de nouveaux réseaux d’affaires prospèrent et agencent le négoce transnational du triporteur. De l’importation à la distribution du véhicule, de l’échange rentable de pièces détachées à sa mécanique, de l’exploitation au nettoyage de la machine, tout un monde de la petite production urbaine s’accroche à la technologie indienne qui dynamise, par le bas, des villes structurellement en crise.

En suivant la trajectoire de Nayan, courtier indien entre l’Inde et l’Egypte, nous verrons comment se construisent aujourd’hui des carrières commerciales transnationales entre Egyptiens et Indiens. À l’import pour les premiers, à l’export pour les seconds, ils construisent un débouché massif pour le marché de la pièce détachée mécanique de ce moyen de transport léger.

Tribulations d’un indien en Egypte

Né en 1950, Nayan est diplômé de la Faculté de commerce de l’Université de Bombay. À vingt-et-un ans, il arrête ses études pour travailler avec son père, propriétaire d’un magasin à NagDevi road : machines-outils et pièces détachées dessinent alors son horizon. Mais en 1974, dix-huit mois après son implantation, l’entreprise familiale implose, l’oncle ayant abusé de la naïveté de ses deux novices de neveux : il ne livrait pas ses clients, ne réglait pas ses ardoises. La société vacille et frise la banqueroute. Il faut six mois d’un travail acharné à la fratrie pour rembourser clients et fournisseurs floués, et redresser l’affaire en perdant tout crédit sur le marché.

L’épreuve est fondatrice de la carrière de Nayan. Après l’effondrement de la firme familiale, il entame une ascension tâtonnante le menant en Égypte. Une quinzaine d’années s’écoule et sa société grandit dans un marché du textile protégé par l’État. En 1990, il emploie vingt-deux personnes. Dans le contexte d’effervescence suscité par les premières réformes du ministre des Finances Manmohan Singh (en 1991), Nayan décide d’internationaliser son activité et tente l’aventure dubaïote, véritable plaque tournante du textile entre l’Asie et l’Afrique.

De Mumbai à Dubaï

Ces premières connexions mènent Nayan en Égypte. Il y rencontre Hosni, un important négociant en textile de Port-Saïd – l’une des principales portes d’entrée de l’économie libérale égyptienne. Il y visite en 1998 la plus importante zone franche portuaire égyptienne et réalise sa première transaction deux mois plus tard par téléphone. C’est Hosni, en payant aux trois quarts sa livraison, qui assume le risque de cette transaction avec un nouveau venu. Depuis, Nayan est toujours resté fidèle à Hosni. Et réciproquement.

Cette confiance permet l’extension du réseau et sa structuration. A Simbâlawayn, où apparait l’autorickshaw au tournant des années 2000, Ghazi, futur distributeur n’est encore qu’un commerçant sans envergure ; il n’en est pas moins respecté localement parce qu’associé à un grand négociant de Port-Saïd : Hosni. L’origine indienne du triporteur est une aubaine. Depuis trois ans déjà, son patron est directement en affaire avec l’Inde où il a un contact digne de confiance : Nayan. Ghazi veut parier sur l’autorickshaw. Il persuade Hosni d’avancer les fonds et de mobiliser son fournisseur à Mumbai. Hosni se retourne vers son « indien », et pendant trois mois, il pèse de tout son poids –il est son plus gros client à l’export– pour le convaincre de lui envoyer ces nouvelles machines. Nayan hésite, puis cède à l’empressement d’Hosni. Dubitatif, mais surtout incompétent dans ce secteur, Nayan s’en remet dans l’urgence à une connaissance qui revend des rickshaws sur le marché indien et commence par acheminer huit engins en Egypte sans imaginer le succès qu’aura cette importation.

Dans les rues de Simbâlawayn, l’arrivée de l’autorickshaw est un événement. La rumeur enfle. D’autres commerçants saisissent à leur tour l’opportunité. Elle donne un avantage aux importateurs déjà installés : Hosni et d’autres activent leurs contacts outremer pour trouver des machines équivalentes et répondre à l’engouement égyptien pour l’objet indien. Celui-ci intervient en effet dans la vie d’une majorité de citadins des petites villes et des bourgs périurbains, à qui il offre la possibilité d’une mobilité jamais connue. L’innovation indienne intéresse d’emblée une foule de gens.

Du textile en gros à la pièce mécanique

À Mumbai, Nayan achète alors pour Hosni les pièces originales du constructeur Bajaj et se permet quelques incursions hasardeuses sur le « marché local » du bas de gamme et de la copie. Les pièces de qualité abondent à Simbâlawayn, et permettent aux mécaniciens de s’emparer de la machine indienne pour la désosser. La mise en pièce du véhicule et l’abondance des pièces originales participent alors à la construction d’un savoir-faire égyptien.

Peu après les premières livraisons, Nayan délaisse rapidement les pièces originales du constructeur – chères et aux marges étroites – au profit de fournisseurs locaux beaucoup plus rentables.

En s’émancipant de la tutelle commerciale du constructeur, il suscite la mise en place d’une filière parallèle, entraînant la démultiplication des intermédiaires et des gains. Il s’agit alors d’habituer rapidement les consommateurs à une offre diversifiée et concurrentielle. Dans cette optique, la dépense d’entretien doit être minimisée pour répondre à la demande des transporteurs ; et davantage de pièces doivent être vendues moins cher pour finalement gagner plus. Cette rationalité est au fondement de la filière. Or, si la quantité de produits vendus compense la faiblesse des bénéfices, leur stratégie impose la nécessité d’élargir en permanence le marché d’écoulement des produits et celui des sources d’approvisionnement.

Entrepreneur de relations, Nayan redéploye alors son savoir-faire en amont de la filière et tisse des liens avec les acteurs du secteur : les fabricants, prestataires de services ou commissionnaires de transport. Pendant plus d’une année, il écume le marché indien de la fourniture entre Pune, Nagpur et New Delhi et découvre l’émergence d’une industrie de la pièce détachée exportatrice.

La mécanique de l’échange

Si 6 000 petites et très petites entreprises composent autant de points d’entrée pour Nayan sur le marché de la maintenance, l’essentiel – entre 80 et 90 % de la production de composants – est l’affaire de quatre cents fournisseurs. Informé par ses grossistes, l’entrepreneur parcourt les zones industrielles, visitant usines et petites manufactures, pour sélectionner un panel de fournisseurs et composer un panier de pièces et d’accessoires à l’export. Il doit soigneusement équilibrer les qualités entre les différentes catégories de composants : des pièces d’origines « Bajaj » pour les éléments du bloc moteur ; des pièces originaires de ses équipementiers pour les autres pièces maîtresses du rickshaw (soit 60 %) ; enfin des pièces de troisième catégorie, génériques ou contrefaites, pour tout le reste.

La remise en cause par Nayan des quantités standard et de la qualité générique des produits révèle et met en tension les deux ressorts fondamentaux du commerce : la taille et le détail. En dérivant du bloc standard à la pièce générique, en jouant le « gros » et le « détail », Nayan prépare l’affrontement entre les petits attelages d’importateurs-exportateurs et la distribution de masse de Bajaj-Citi sur les marchés émergents en Afrique.

Des mondialisations par le bas aux mondialisations discrètes

Acteurs et observateurs de la globalisation discutent aujourd’hui de la renaissance des Routes de la Soie, de la montée en puissance de la Chinafrique, ou encore du poids croissant des BRICS au sein de l’économie mondiale. Beaucoup, dans la blogosphère ou dans des articles, livrent leurs impressions de voyage en Asie : la rhétorique sur le déclin économique de l’Occident prend tout son sens face aux nouveaux centres, la Chine et l’Inde, d’où partent des routes mondiales de l’échange, cette fois-ci plus maritimes que terrestres.

Si cette mondialisation est visible, ses espaces restent discrets car elle se fonde sur des réseaux sociaux et territoriaux difficiles à appréhender. Importateurs, intermédiaires, courtiers… des milliers de petits acteurs se disputent des bouts de marché et contribuent par leurs actions tous azimuts à internationaliser la filière du rickshaw à moteur et à construire de nouvelles routes marchandes. Un chantier de recherche s’ouvre, ample et global.

Crédits image à la Une : CC Pixabay 200degrees

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