Jules Dupuit (1804-1866), un économiste réévalué

Qui en France connaît Dupuit, Jules de son prénom ? Poser la question, c’est déjà y répondre. Pourtant, cet ingénieur des Ponts et Chaussées est considéré par les historiens anglo-saxons de la pensée économique comme un précurseur « remarquable » de l’École néoclassique walrasso-parétienne (le modèle de l’équilibre général, cher à cette école a été inventé par le français Léon Walras et complété par son disciple italien Vilfredo Pareto).

Un ouvrage collectif, rédigé en anglais, veut démontrer le caractère partiel de cette présentation. En effet, Jules Dupuit fut aussi un économiste « classique » défendant la loi de l’offre et de la demande et la liberté des marchés. Il s’est consacré à l’étude économique dans la deuxième partie de sa vie, à partir de 1844, quand il a participé activement aux débats théoriques entre économistes français et étrangers.

La première édition de ce livre collectif en langue française date de 2002. Il était alors paru aux Presses Universitaires d’Angers sous le titre L’œuvre multiple de Jules Dupuit : Calcul d’ingénieur, analyse économique et pensée sociale (252 pages). Sa traduction en anglais reprend ce texte en l’actualisant.

  • Simonin J.-P., Vatin F., eds., 2016, The Works of Jules Dupuit, Engineer and Economist of the French XIXth Century, Saint-Denis : Edi-Gestion, Collection Classical texts in Economics and Management », n°1, in-16, 332 p. (17 euros franco de port).Ont collaboré à cet ouvrage : Philippe Bompaire, Konstantinos Chatzis, Olivier Coutard, Bernard Grall, Georges Reverdy, Dominique Sagot-Duvauroux, Jean-Pascal Simonin, François Watin. Luc Marco a assuré la mise en pages et Chris Hinton a supervisé la traduction.

 

Un ingénieur-économiste méconnu

Arsène, Jules, Émile, Juvénal Dupuit est né le 18 mai 1804 dans le Piémont où son père était Inspecteur des finances de la République cisalpine, alors sous administration française. Après un passage réussi à l’École Polytechnique, il entre à l’École des Ponts et Chaussées comme la plupart des premiers de sa promotion. Il effectue deux missions comme Ingénieur des Ponts en Loire inférieure et dans le département de la Seine, puis il est affecté en 1827 au Mans dans la Sarthe pour s’occuper des routes et de la navigation fluviale. Cette expérience lui permet de publier en 1838 un mémoire intitulé Essai et expériences sur le tirage des voitures et le frottement de seconde espèce (Paris : Carilian-Gœury).

CC Patrick Mignard pour Mondes Sociaux

En 1839 il est rappelé à Paris en tant qu’expert pour une nouvelle loi sur la police du roulage, à une époque où les transports terrestres étaient encore effectués par diligences ou malles-postes. Il en tire en 1842 un nouveau rapport intitulé Mémoire sur le tirage des voitures et sur le frottement de roulement (Paris : Carilian-Gœury et Veuve Dalmont). Il est nommé Ingénieur en chef de la Marne le 1er mars 1840, puis au même poste en 1844 dans le Maine-et-Loire. Cette année-là il publie son grand article sur la mesure de l’utilité des travaux publics, dans les Annales des Ponts et Chaussées (2e série, 2e semestre, 332-375). Basé à Angers, il participe à la reconstruction de plusieurs ponts et assiste impuissant à la catastrophe de 1850 lors de l’effondrement du pont de la Basse Chaîne qui cause la mort de 223 militaires en partance pour l’Afrique. Il revient à Paris la même année où il s’occupe de la gestion de l’eau municipale.

Devenu Inspecteur général et membre du Conseil supérieur du corps des Ponts et Chaussées en 1855, il consacre le reste de sa vie à l’étude et aux débats scientifiques au sein de la confrérie des économistes français. Il publie dans le Journal des Économistes, organe des auteurs libéraux, ses nombreuses interventions lors des débats de la Société d’économie politique dont il proposait souvent des sujets de discussion.

En 1861, il réunit ses idées dans son seul livre économique : La liberté commerciale. Son principe et ses conséquences (Paris : Guillaumin). Il est opposé à tous les impôts qui viennent ralentir la création d’entreprises privées qu’il juge mieux gérées que les organisations publiques qu’il connaît bien. Il entretient des controverses avec les économistes Charles Dunoyer, Gustave de Molinari, Henri Baudrillart, sur plusieurs questions alors en débat : les relations de l’économie politique et du droit public, la nature scientifique de la science économique, la question malthusienne, la vie moyenne des populations, et la liberté de tester.

  • Breton Y., Klotz G., 2009, Jules Dupuit : œuvres économiques complètes, Paris : Editions Economica, deux volumes, 761 et 894 pages.

Un projet éditorial inédit, des enseignements à méditer

Les lecteurs anglo-saxons ont une vision tronquée de Jules Dupuit : ils le considèrent avant tout comme le précurseur d’Alfred Marshall pour l’équilibre partiel. Notre ouvrage veut faire une présentation plus complexe du grand ingénieur-économiste, qui a su faire la synthèse de toutes ses expériences professionnelles et de toutes les formations dont il a bénéficié au cours de son existence. Ainsi, de son expérience de reconstruction des ponts à Angers dans les années 1840, il a tiré un ouvrage qui ne sera édité qu’après sa mort, sous le titre de Traité de l’équilibre des voûtes et de la construction des ponts en maçonnerie. C’est bien la preuve que le concept d’équilibre lui tenait déjà cœur avant même de recevoir une formation d’économiste à la fin de cette décennie.

Car chaque fois qu’il rencontrait un problème d’utilité publique, concept qu’il ne distinguait pas de l’utilité économique en général, il publiait un article ou un ouvrage pour relancer le débat avec ses collègues Ingénieurs des Ponts ou avec les économistes « distingués » de l’époque. En 1849 il a soutenu que pour les chemins de fer il faut un tarif en trois classes bien distinctes (première pour les gens riches, deuxième pour les quidams moyens et troisième pour le « tout-venant »). Il estimait cette tripartition plus rentable qu’un tarif limité à deux classes. Partisan de la liberté des transports, il était en outre opposé à la « police du roulage », réglementation étatique qui régentait alors les voyages par diligences : ponts à bascule qu’il fallait emprunter avant de passer sur un pont à péage, largeur des jantes limitée selon le poids du convoi, redevance aux maîtres de postes qui fournissaient tous les quarante kilomètres les chevaux frais.

Comme tous les ingénieurs de son temps, Dupuit a été formé à la mécanique industrielle, théorique et pratique. Il s’en est servi pour calculer l’utilité marginale avant la lettre qui sera redécouverte par Stanley Jevons dix ans après sa mort. Il a aussi été formé à l’économie politique classique grâce à la lecture de Jean-Baptiste Say et de son successeur au Collège de France, Pellegrino Rossi. Il a alors abordé l’utilité en vrai économiste qui distingue la valeur d’usage que recherchent les acheteurs et la valeur d’échange que sollicitent les vendeurs. Il a fait le lien entre les deux disciplines pour donner une version se voulant « scientifique » de la vision libérale de la gestion des eaux municipales ou de l’administration des droits d’auteurs en matière littéraire.

Grâce à ses connaissances mathématiques que n’avaient ni Say ni Rossi, et à ses compétences en statistiques qui étaient étonnantes pour l’époque, il a pu formaliser des problèmes démographiques comme la relation entre la natalité et la vie moyenne des individus. Il a aussi ouvert la voie à la formalisation économique sur la loi des subsistances ou la recherche du prix du blé permettant de nourrir la population française de l’époque. Notre ouvrage présente un haut niveau de formalisation dans les chapitres consacrés à ces problèmes. En cela il sera utile aux doctorants en formation terminale par la recherche.

Pourquoi s’intéresser aujourd’hui à Jules Dupuit ?

L’édition d’œuvres anciennes d’économie ou de mécanique intéresse peu les grands éditeurs d’économie ou de gestion. Ils préfèrent faire paraître de grandes synthèses d’histoire de la pensée économique où Jules Dupuit est noyé dans la présentation habituelle des écoles et des controverses. Les livres plus difficiles de théorie économique se vendent mal et sont concurrencés par les articles scientifiques souvent disponibles gratuitement sur internet.

CC Pixabay Mary1826

Nous avons choisi l’édition financée par deux laboratoires universitaires – le GEAPE de l’Université d’Angers et le CEPN de l’Université Paris 13 – pour ne pas dépendre des choix éditoriaux des grands éditeurs qui ont tendance à évacuer la partie consacrée à l’œuvre d’ingénieur de Dupuit pour ne retenir que les grands textes déjà connus. Or François Vatin a démontré dans son travail de long cours que la relation biunivoque entre les deux aspects était constitutive de tout un pan de l’histoire de la pensée économique française pour le grand dix-neuvième siècle. Mais les économistes orthodoxes dits « néoclassiques » qui ont le pouvoir institutionnel et éditorial en France n’aiment pas les présentations qui contredisent leurs croyances.

Jules Dupuit nous semble fondamental pour comprendre la naissance d’une science de gestion plurielle qui étudie aussi bien les grandes entreprises montantes que les PME sauvegardant une manière française de gérer les firmes familiales. Et si un modèle de management existe aujourd’hui encore en France, il lui doit certainement quelque chose. L’utilité et le calcul des prix, des coûts et des usures doivent avoir encore un intérêt pour nous.

La lecture de ce livre en langue anglaise permet aussi de mesurer l’avancée récente de la recherche sur cet auteur complexe, puisqu’il fait l’objet de publications régulières d’articles scientifiques et d’ouvrages tirés de colloques ou séminaires. L’ouvrage vise la relance de cette recherche, qui a tendance à ronronner faute d’archives nouvelles à exploiter.

Crédits image à la Une : CC Mondes Sociaux à partir de CC Flickr Ron Mader et crédits image d’entrée : CC Pixabay OpenClipart-Vectors


Luc Marco

CEPN, Université Paris 13 (luc.marco@univ-paris13.fr)

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